-Articolo di Nicola Fucci, studente magistrale in Economia Aziendale, Unich
La ferita ancora aperta del crollo del ponte Morandi di Genova, in data 14 agosto 2018, ha spostato il focus dell’attenzione politica sull’importanza di nazionalizzare un’infrastruttura strategica: la rete autostradale italiana. Questo articolo si propone di spiegare proprio l’evoluzione della regolamentazione di tale concessione.
Come siamo arrivati alla situazione attuale?
Gli anni ‘90 in Italia sono stati caratterizzati da un’ondata di privatizzazioni che ha portato alla dismissione dell’IRI e di molte partecipate statali. I motivi di queste scelte sono stati di molteplice natura: il deterioramento dei conti delle partecipazioni statali; la volontà di voler liberalizzare molti settori economici quali, ad esempio, il settore delle telecomunicazioni (Telecom), dell’energia (ENI ed ENEL) e delle autostrade; il bisogno di liquidità necessaria all’entrata in vigore della moneta unica e la riduzione dell’elevato debito pubblico.
Nel dicembre del 1999 la famiglia Benetton acquisisce attraverso la Società Schemaventotto SpA il 30% delle partecipazioni di Autostrade per l’Italia dall’IRI per una cifra di 2,5 miliardi di euro: investimento recuperato in seguito in tempi record, grazie agli elevati incassi cresciuti in seguito ad un aumento del 21% dei prezzi e ad investimenti più contenuti rispetto a quanto previsto. Nel gennaio 2003 parte l’OPA totalitaria per la restante parte del gruppo Autostrade, la quale porta i Benetton al controllo della maggioranza delle azioni. Nasce così Autostrade per l’Italia che, controllata al 100% da Autostrade SpA, oggi viene conosciuta come Atlantia, holding controllata dalla famiglia Benetton e quotata presso la Borsa di Milano[1].
Il grafico seguente prende in esame il periodo 2001-2017 relativo agli importi incassati e spesi ad Autostrade per l’Italia: [2]
Cattura dei regolatori
Il caso della regolamentazione della concessione per la gestione delle autostrade italiane può essere accostato al cosiddetto fenomeno del regolatory capture, ovvero cattura dei regolatori e possibilità di trasferimenti dal regolatore all’impresa regolata che lasciando ampi spazi di discrezionalità al primo, spalanca le porte al presentarsi di tale fenomeno.
Per regulatory capture si intende quella specifica situazione nella quale le imprese regolate possono investire risorse per influenzare le decisioni del regolatore, garantendo così la massimizzazione del profitto a discapito dell’aumento del benessere sociale. Anche nel caso in cui il regolatore fosse incorruttibile e non influenzabile, le risorse impiegate per influenzarne le decisioni rappresenterebbero un mero spreco di risorse per la collettività. Nel caso specifico italiano bisogna ricordare il famoso emendamento salva Benetton, nonché il fatto che prima di esporre l’iter dell’approvazione della norma del 2006, la stessa famiglia Benetton finanzia con 150000 euro la Lega di Bossi e Salvini sotto forma di contributo elettorale. L’8 aprile 2008, con il Partito Democratico al governo a guida Romano Prodi, viene approvato alla camera il decreto-legge n.59, che riguardava alcune applicazioni delle sentenze della Corte europea di giustizia. Apparentemente questo non riguarda il caso autostrade, ma nel 29 maggio 2008, con Berlusconi al governo freschissimo di vittoria elettorale, arriva alla camera il decreto-legge n.59, nel quale verrà inserito il suddetto emendamento salva Benetton: tale emendamento prevedeva la cancellazione dell’obbligo dei concessionari a rigorose verifiche periodiche sulle infrastrutture e, inoltre, erano stati previsti aumenti tariffari fino al 70% dell’inflazione reale a prescindere dalle realizzazioni di investimenti e il diritto di ANAS di revocare le concessioni nel momento in cui non fossero rispettate condizioni di miglioramento delle infrastrutture per interesse pubblico.[3]
Proclami ed evoluzione vicenda
Dopo il crollo la maggioranza di governo, a trazione Movimento 5 Stelle, ha annunciato la ferma intenzione della revoca delle concessioni alla famiglia Benetton dopo che il comitato del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha concluso con un parere consultivo nel quale si condannava ASPI per inadempienze nella custodia. Atlantia ha cosi accettato di pagare la ricostruzione dei nuovi ponti, ma i lavori sono stati affidati al commissario straordinario per la ricostruzione Marco Bucci, attuale sindaco di Genova. L’ultima trattativa conclusa tra il Consiglio dei ministri e la proprietà di ASPI ha previsto l’ingresso di Cassa Depositi e Prestiti per il 51% del capitale, nazionalizzando nuovamente le autostrade italiane. Con l’inaugurazione del nuovo ponte San Giorgio di Genova, Atlantia interrompe le trattative con Cassa Depositi e Prestiti per “difficoltà nel proseguimento positivo delle trattative”[4]. La situazione, quindi, è in continua evoluzione e speriamo di assistere nelle prossime settimane – o nei prossimi mesi – all’epilogo di questa (triste) vicenda.
@redazione
[1] https://www.ilsole24ore.com/art/autostrade-e-concessioni-70-anni-storia-iri-benetton-AEtFF5bF
[2]https://www.ilsole24ore.com/art/investimenti-tasse-e-debiti-cosi-autostrade-ha-usato-437-miliardi-pedaggi-AEYNqobF
[3] https://www.agi.it/politica/stato_autostrade_contratto_salva_benetton-4289022/news/2018-08-21/
[4] https://www.ilsole24ore.com/art/atlantia-stop-cdp-pronta-vendere-tutta-aspi-miglior-offerente-ADXnuvh
